Một số giải pháp giúp bus BRT lưu thông nhanh trong thành phố

Đầu năm nay, bus nhanh BRT Hà Nội đã được đưa vào sử dụng nhằm phục vụ lợi ích công cộng nhưng sự đón nhận của người dân với bus nhanh vẫn còn ở mức trung bình vì vẫn còn một số bất cập.

Dự án condotel nha trang đang được tu sửa và nâng cấp để đưa vào sử dụng nhằm đáp ứng nhu cầu của khách hàng trong kì nghỉ hè sắp tới…

BRT Hà Nội có khẳ năng tăng gấp 10 công suất chuyên chở?

Sau 4 tháng lăn bánh, BRT lúc cao nhất đạt 15.000 khách/ngày và thấp nhất 11.000 khách/ngày (cuối tuần, CN). Vậy là hành khách dùng BRT để đi làm, đi học khoảng 4.000 khách/ngày, chiếm (30%), 70% còn lại sử dụng BRT cho các mục đích khác. Hanoi BRT chưa đủ sức lôi cuốn để đi khiến, đi học thay cho xe máy hàng ngày. trọng tâm Quản lý điều hành giao thông khu đô thị Hà Nội (Tramoc): khoảng 23% hành khách chuyển trong khoảng xe máy sang BRT.

Được bề ngoài theo mô hình BRT của thành phố Curritiba, Brazil mang từ năm 1971. Nhưng Hanoi BRT mang 3 điểm kém hơn: (1) Không mang làn ưu tiên hoàn toàn cho BRT; (2) Chưa với hệ thống đèn tín hiệu ưu tiên nên BRT vẫn phải ngừng chờ đèn Đỏ; (3) Hanoi BRT là loại một toa, không sở hữu toa phụ, tối đa 80HK/chuyến. dừng lại chờ đèn đỏ chiếm 50% thời gian hành trình nên BRT từ từ như Bus thường, không còn tính hấp dẫn “nhanh” của BRT.Tuyến Hanoi BRT hiện giờ mới chở 882 khách/giờ, so mang 9.000-20.000 khách/giờ của thế giới, vậy mới đạt 10%, nó mang thể gia tăng gấp 10 lần. Vậy muốn thu hút tăng cường 90% người đi BRT cần làm cho những gì?

Sự hấp dẫn của phương tiện đường xá phụ thuộc vào tính cơ động và khả năng tiếp cận, tại Việt Nam và phần nhiều các nước châu Á xe máy là phương một thể hấp dẫn nhất, đại chúng nhất: tiện dụng đi đến mọi địa điểm ngõ ngách trong TP, có thời gian di chuyển hợp lí. tuy nhiên, chi phí sử dụng xe máy lại rất rẻ và ngày càng rẻ nên sẽ còn nhiều xe máy trong Tp và đường xá HN còn tắc nghẽn, ô nhiễm.

những phương luôn tiện GTCC tuy với khả năng di chuyển nhanh, sức chở to lớn, phù hợp với các quãng trục đường vận chuyển dài, nhưng khả năng tiếp cận lại kém, không thể linh động thay đổi tuyến phố đi hoặc luồn lách vào những đô thị, ngõ bé. Để đi lại tuyến ngắn, trong ngõ ngách mà không dùng đến xe máy thì chỉ có đi bộ, xe đạp (phi cơ giới) hay là xe điện? do đó, việc hài hòa giữa GTCC có các phương một thể đường xá phi cơ giới chính là sự bù đắp các nhược điểm và phát huy thế mạnh của nhau, thiếu 1 trong 2 điều kiện trên, hệ thống GTCC sẽ không giải quyết nhu cầu đi lại trong thị thành như chờ mong.

Hệ thống BRT của Jakarta (Indoonesia) có1.056 xe, chạy trên 12 tuyến chính (có làn các con phố riêng), 10 tuyến chéo và 58 tuyến trung chuyển), dài hơn 200km, chuyên chở 350 nghìn khách/ngày (2015)… vẫn ít hơn số khách đi trên 200 nghìn xe ôm, đặt chuyến bằng ĐTDĐ của Go-Jek.

Tổng chiều dài 3 tuyến tầu điện trên cao của Manila (Philippines) là 51,3km, đi qua 44 ga, năng lực vận chuyển một,5 triệu khách/ngày, nhưng mới chỉ đáp ứng 10% tổng số hành khách sử dụng phương nhân tiện công cộng, 90 % còn lại di chuyển trên 350 nghìn xe jeepney (2015).

hai chẳng hạn trên cho thấy muốn phát huy tối đa năng lực của BRT Hà Nội, bên cạnh gia tăng năng lực vận chuyển nhanh, nhiều của BRT cần phát triển mạng lưới đa phương luôn tiện không lớn hơn, chậm hơn nhưng năng động, an toàn hơn trong khoảng cửa nhà đến điểm tiếp cận tuyến BRT.

cơ sở công trình cho giao thông phi cơ giới đã được để ý như thế nào?

Mô hình giám định thời gian di chuyển cho thấy; nếu như sở hữu sự phối hợp mang những phương nhân tiện đường xá tiếp cận khác như xe đạp, xe điện, minibus sẽ giúp tuyến BRT mang thể đi nhanh ngang có xe máy, và nếu rẻ, một thể nghi, an toàn thì có ích thế cạnh tranh tốt hơn, vượt bậc so có xe máy.

hiện tại tại các điểm ngừng của tuyến BRT và khu vực phụ cận (trừ bến Kim Mã và Yên Nghĩa) hiện thành thị đã thí điểm sắp xếp nơi trông giữ xe đạp và những phương luôn thể trung chuyển để tương trợ, tạo tiện dụng cho hành khách BRT. Nội dung này cần được chính quyền thành thị quan tâm đầu tư hơn nữa.

Điều kiện công trình cho người đi bộ dọc theo tuyến BRT và các phố lân cận các điểm dừng của BRT cho thấy điều kiện hạ tầng cơ sở cho người đi bộ dọc theo tuyến BRT và khu vực lân cận chưa tốt, không thuận lợi cho người đi bộ. các các con phố dọc tuyến BRT (Giảng Võ, Láng Hạ, Lê Văn Lương, Quang Trung) mang hè đủ rộng cho người đi bộ (1,5m -3,0m), nhưng các phố lân cận, không gian còn lại cho người đi bộ rất hạn chế. tuy nhiên, điều kiện cậy xanh-bóng mát cho người đi bộ cũng chưa tốt. dự định sản lượng của tuyến sẽ tụt giảm trong mùa Hè.

ưu tiên đầu tư lớn tập trung và những sáng kiến bé phân tán:

Sắp đến, Hà Nội thử nghiệm cho BRT và BUS thường chung làn, với thể thấy trước được một số khó khăn trong việc trộn lẫn hai loại phương tiên khác nhau, mang thể gây rối loạn đường xá lúc BUS thường và BRT mang hai cách đón và trả khách bởi vì cửa mở 2 loại xe ngược chiều nhau.

Hà Nội đầu tư xây dựng hệ thống URMT (đường sắt tuyến đường + BRT) tiên tiến chỗ ở và rất tốn kém, nhưng giả dụ công trình cho giao thông tiếp cận như: đi bộ, xe đạp, minibus, ô tô điện… không được ưu tiên đầu tư hợp lí thì hệ thống UMRT không đảm bảo khả năng cạnh tranh so có những phương tiện thể đường xá cá nhân, đặc trưng là xe máy.

Điều đáng chú ý là ngược lại sở hữu hệ thống UMRT cần ưu tiên đầu tư công với số tiền to lớn thì lớn mạnh hệ thống đường xá tiếp cận chỉ cần đầu tư không to và rất dễ kêu gọi xã hội hóa: cá nhân cung cấp dịch vụ công cộng, tăng cơ hội sinh kế cho người nghèo đường phố. thành thị nào cũng mang đủ các tầng lớp và giải quyết sự di chuyển, giao thông là vấn để của toàn xã hội. Để đáp ứng nó, có sự tham gia tập trung đầu tư lớn của những tập đoàn là cần thiết, nhưng với cơ hội tham gia sở hữu các quy mô vừa và bé của toàn xã hội mới mang tính thống nhất.

thực tiễn Hà Nội đã chứng minh: việc lập lại quy trình hè phố lòng trục đường hay thử nghiệm quản lý bãi đỗ ô tô thông minh ứng dụng CNTT không cần nhiều tiền bạc nhưng trật tự đô thị tiến bộ rõ rệt, văn minh quản trị tuyến phố từng bước nâng lên tầm cao mới. Hà Nội tiếp tục các bước đi thông minh trong việc cải thiện đường phố đi bộ, xe đạp an toàn trong các khu dân cư hay áp dụng CNTT trong việc trông giữ ô tô xe máy 1 cách minh bạch, khai thác không gian tuyến phố một cách công bằng, hiệu quả sẽ là những cải tiến cần lưu ý, có tính thực tiễn cao trong lộ trình giảm dần phương nhân tiện cá nhân để chuyển dần sang phương luôn tiện công cộng.

Xem thêm: Choáng với nhận định nhà ở 25m2 là nguyên nhân hình thành "ổ chuột" kiểu mới